"Quỹ bảo trì đường bộ theo phân cấp và chi thường xuyên theo kế hoạch đầu tư công, chắc chắn vượt quá khả năng cân đối các nguồn thu"- TS Phạm Sanh.
TS Phạm Sanh
Càng sửa càng hư
Mới đây, báo chí đã phản ánh tình trạng, trên nhiều tuyến đường, hiện tượng lún, trồi sụt vẫn liên tiếp xảy ra, thậm chí dù đã được vá sửa nhiều lần. Các chuyên gia lo ngại, điều này sẽ gây áp lực lớn cho quỹ bảo trì đường bộ vì một khi hết hạn bảo hành, toàn bộ kinh phí sửa chữa đều trông vào quỹ này.
Ông bình luận như thế nào về lo ngại trên? Xin ông phân tích cụ thể. Nếu điều đó xảy ra, liệu có đồng thời xảy ra tình trạng, những tuyến đường trọng điểm ở các đô thị lớn sẽ được ưu tiên sửa chữa, trong khi những tuyến đường dân sinh sẽ bị ngó lơ không, thưa ông?
Không phải là mới đây mà đã hàng chục năm nay các cơ quan truyền thông phản ánh rất nhiều về hiện tượng nhiều tuyến đường xuống cấp rất nhanh khi mới vừa khánh thành đưa vào sử dụng hoặc nhiều đoạn đường sửa đi sửa lại nhiều lần nhưng nhưng mức độ hư hỏng còn nghiêm trọng hơn.
Sự cố không bình thường này xảy ra thường xuyên trên các đường quốc lộ, thỉnh thoảng trên cao tốc. Dự án vốn ngân sách, dự án BOT, dự án do Bộ GTVT quản lý hay dự án Địa phương làm chủ đầu tư cũng đều giống nhau, suất đầu tư thì cao vút nhưng chất lượng thì thấp lè tè.
Nhà thầu lớn nhà thầu nhỏ, Tư vấn Bộ, Tư vấn Tỉnh cũng đều gặp “nạn” như nhau. Các dự án giao thông “khủng” nghìn tỷ ở các tỉnh miền Bắc, QL1 qua các tỉnh miền Trung như Nghệ An, Huế, Đà Nẵng, Quãng Nam, Quãng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa…, rồi QL91, QL61C qua Cần Thơ, Hậu Giang, QL61, qua cầu Cổ Chiên mới làm, thậm chí đường đang sử dụng tốt phủ thêm một lớp bê tông nhựa thật dày như đoạn QL1 qua Đồng Nai cũng hư tuốt.
Rất nhiều quốc lộ nghìn tỷ bị sụt lún nghiêm trọng
Nói cho gọn, mạng lưới công trình đường bộ được đầu tư nâng cấp trong những năm gần đây đang có hiện tượng xuống cấp đồng loạt, khó hiểu, làm đâu hư đó, càng sửa càng hư.
Chuyện hư hỏng xuống cấp quá nhanh của các tuyến đường giao thông tất yếu dẫn đến hậu quả chất lượng khai thác rất thấp, chi phí duy tu bảo trì chắc chắn tăng lên đáng kể.
Vốn duy tu hệ thống cầu đường, về nguyên tắc được sử dụng từ quỹ bảo trì đường bộ theo phân cấp và chi thường xuyên theo kế hoạch đầu tư công, chắc chắn vượt quá khả năng cân đối các nguồn thu.
Không chỉ đường nông thôn, đường đô thị, quốc lộ, tỉnh lộ…, đường kiểu nào cũng không đủ tiền duy tu trong một vài năm tới khi đâu đâu cũng thấy hư hỏng phổ biến. Hình dung như một tấm áo vải xấu rách nhiều, vá sao cho xuể.
Nhiều ý kiến cho rằng, khi xảy ra hiện tượng lún, trồi sụt trên các tuyến đường mới hoàn thành, chủ đầu tư thường trấn an rằng, đường vẫn trong thời gian bảo hành nên mọi chi phí sửa chữa sẽ do nhà thầu đảm nhận. Cũng vì thế, nguyên nhân thật của hiện tượng trên thường không được quan tâm đúng mức. Ông có đồng tình với ý kiến trên không?
Thưa ông, nguyên nhân nào khiến cho đường Việt Nam thường xuyên bị lún, trồi sụt... như vậy? Và việc chúng ta không nhìn thẳng vào nguyên nhân để khắc phục ảnh hưởng tới việc sửa chữa dứt điểm các sự cố này như thế nào?
Chuyện chủ đầu tư trấn an dư luận, chuyện đường Việt Nam thường xuyên bị lún, trồi sụt... khi vừa mới hoàn thành có nhiều nguyên nhân. Nhưng theo tôi có hai nguyên nhân cốt lõi, các cấp Lãnh đạo không kiên quyết xử lý theo quy định pháp luật và lạm dụng quyền lực quản lý Nhà nước chuyên ngành đã trở thành bệnh di căn.
Luật Xây dựng, luật Hình sự và rất nhiều văn bản pháp luật khác đã nói rất rõ về trình tự thủ tục giải quyết sự cố chất lượng công trình và xử lý trách nhiệm tổ chức lẫn cá nhân vi phạm, nhưng không ai thực hiện.
Khi lãnh đạo Bộ GTVT chưa có quan điểm rõ ràng về cơ sở pháp lý, về tiêu chuẩn kỹ thật trong việc xử lý các tồn tại về chất lượng, thậm chí sự cố, thì khó lòng tham mưu đúng cho Chính phủ.
Khi Thủ tướng Chính phủ cũng như Quốc hội, chưa thấy rõ tác hại nghiêm trọng của hiện tượng đường giao thông mau xuống cấp hư hỏng không tương xứng với chi phí đầu tư và khác lạ so với thông lệ ngành giao thông thế giới, thì căn bệnh dễ trở thành di căn, vì ngành giao thông vẫn là ngành sử dụng vốn lớn nhất, dự án cầu đường bao giờ cũng là loại dự án có quy mô đầu tư rất lớn và tính chuyên ngành khá cao.
Phải giải quyết tận gốc
Dư luận lo ngại, phải chăng đâu đó vẫn còn tồn tại những lợi ích nhóm trong việc nhận thầu và xây dựng các tuyến đường giao thông, dẫn đến tình trạng khảo sát, thi công ẩu, đường hỏng thì vá víu qua quýt. Ông đồng tình ở mức độ nào với những lo ngại trên? Để xóa tan những lo ngại như vậy trong dư luận, theo ông, phía cơ quan quản lý cần phải làm gì?
Không phải lo ngại, mà đã trở thành sự thật từ lâu, tồn tại lợi ích nhóm trong các dự án cầu đường từ Trung ương đến Địa phương, không những chỉ gắn kết A-B, mà có cả các cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành, Vụ Viện, Tư vấn, Hiệp hội nghề nghiệp, thí nghiệm, sản xuất cung ứng cấu kiện vật liệu xây dựng…
Nhóm tiêu cực này thường tinh ranh dựa vào kẻ hở các luật đầu tư xây dựng, ví dụ như luật Đấu thầu, xin cơ chế đặc thù để chỉ định thầu, hay nghị định 15, 32-2015 … làm BOT, BT tay không bắt giặc, tăng khống tổng mức.
Thanh tra Kiểm toán, thường chỉ đi vào trình tự thủ tục quản lý chung, phát hiện một số lỗi số học đơn giản về khối lượng hay định mức đơn giá lỗi thời bao cấp, chứ về chuyên môn như chất lượng hay kiểm soát chi phí đầu tư chẳng hạn, thì phát hiện lỗi phải từ các Bộ Xây dựng chuyên ngành.
Khắc phục sự cấu kết đặc thù chuyên ngành (tạm gọi lợi ích nhóm), phải có sự chỉ đạo và hành động thật sự của Chính phủ và Quốc hội. Tôi không tin cấp Bộ sẽ giải quyết được, vì hiện nay lợi ích nhóm có khi đã xâm nhập vào các cơ quan cấp Bộ.
Để giải quyết dứt điểm tình trạng đường xấu, đè gánh nặng lên quỹ bảo trì đường bộ, theo ông, chúng ta cần có cam kết như thế nào về các dự án làm đường với chủ đầu tư? Ai cần phải chịu trách nhiệm nếu xảy ra chuyện đường xấu, đường hư hỏng, phải sữa chữa thường xuyên? Về quỹ bảo trì đường bộ, việc công khai chi tiêu quỹ nên thực hiện như thế nào?
Chúng ta cứ thực hiện theo quy định pháp luật, không một cam kết nào có ý nghĩa và thực hiện hiệu quả hơn việc chấp hành nghiêm chỉnh pháp luật.
Cần nhắc lại, ngay cả sau thời gian bảo hành, nếu công trình hư hỏng do lỗi của Nhà thầu, của Tư vấn…, thì Nhà thầu hoặc Tư vấn phải chịu trách nhiệm sửa chữa, trường hợp đặc biệt gây hậu quả nghiêm trọng còn bị đưa ra truy tố trước pháp luật.
Quỹ bảo trì có ý nghĩa và mục tiêu riêng, không lẫn lộn giữa hậu quả gây ra do chất lượng công trình chưa đảm bảo theo quy chuẩn theo hợp đồng theo thiết kế, và nội dung khối lượng cần thiết theo phương án bảo trì, để khỏi sử dụng quỹ bảo trì hay chi phí bảo trì sai mục đích không hiệu quả, nhiều khi đồng lõa với tiêu cực.
Như trên đã phân tích, phải giải quyết từ gốc về vấn đề chất lượng công trình giao thông.
Trước hết từ Bộ GTVT và các Bộ quản lý chuyên ngành, không nên chỉ lo lắng bảo vệ lợi ích các doanh nghiệp mà phải lo tập trung nhiệm vụ quản lý Nhà nước vĩ mô, toàn tâm toàn ý phục vụ xã hội, phục vụ lợi ích chính đáng chung cho người dân cả nước.
Xin cảm ơn TS đã chia sẻ với Đất Việt!
- Quý khách tham khảo thêm các chuyên mục khác của X HOME:
.jpg)
