"Ở đây là sự cố tình của chủ đầu tư để mắc sai phạm, gian lận thời gian thu phí cũng là tham ô tiền của dân".
GS.TS Nguyễn Quang Toản, Nguyên chủ nhiệm khoa Cầu đường, Đại học GTVT Hà Nội nêu quan điểm.
Mập mờ con số thật tổng mức đầu tư
Sau khi Kiểm toán Nhà nước điều chỉnh một số thông số đầu vào của phương án tài chính theo số liệu kiểm toán tại thời điểm 30/9/2016, thời gian hoàn vốn của dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã rút lại giảm hơn 1 năm so với phương án tài chính điều chỉnh của dự án đang trình Bộ GTVT thẩm định. Cụ thể, tổng mức đầu tư điều chỉnh từ 45.487 tỷ đồng thành 44.818 tỷ đồng, chi phí hỗ trợ bồi thường giải phóng mặt bằng tái định cư tăng 370 tỷ đồng.
Ông có bất ngờ trước thông tin này hay không? Bản thân ông đánh giá và nhìn nhận ra sao về vấn đề này?
- Bản thân tôi không bất ngờ trước thông tin này, vì trước đó cũng có một số cao tốc sau khi kiểm toán nhà nước vào kiểm tra thì cũng giảm thời gian thu phí. Cụ thể như trạm BOT Cổ Chiên (Trà Vinh) theo dự tính ban đầu của chủ đầu tư thì phải thu phí 20 năm, nhưng sau kiểm tra giảm xuống chỉ còn 14,5 năm, giảm hơn 5 năm.
Hay như dự án BOT Ninh An (tỉnh Khánh Hòa) sau khi kiểm toán vào cuộc thì cũng giảm được 1 năm 11 tháng 3 ngày thời gian thu phí.
Và tôi phải khẳng định thời gian thu phí giảm đi hay không giảm đi mới chỉ là dự kiến, vì thời gian thu phí không chỉ được tính dựa trên riêng tổng mức đầu tư mà nó còn liên quan đến phí giao thông thu được.
Thông thường phải khoảng 2-3 năm sau thì lượng thu phí mới ổn định, khi đó mới biết được hàng năm thu phí được bao nhiêu, trả lãi và hoàn vốn được bao nhiêu. Hiện nay mới đưa vào khai thác tại thời điểm kiểm toán chưa được 1 năm, cho nên phí thu được chưa đủ để tính toán suốt thời gian thu phí của con đường.
Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng
Hơn nữa, việc rút tổng mức đầu tư sau kiểm toán, chứ không phải rút chi phí xây dựng sau kiểm toán, tổng mức đầu tư thì gồm chi phí xây dựng, chi phí quản lý, chi phí quản lý trong quá trình khai thác, chi phí tiền lãi vay ngân hàng (chi phí tài chính).
Cùng với đó là những vấn đề rủi ro về tỷ giá, lãi suất vay ngân hàng, đây có thể là rủi ro tốt cũng có thể là rủi ro xấu, nếu tỷ giá càng ngày càng thấp thì thời gian thu phí sẽ giảm vì lãi vay ngân hàng càng giảm.
Còn lãi vay Ngân hàng tăng lên thì nhà đầu tư sẽ tăng thời gian thu phí, nhưng biến động của tỷ giá những năm vừa qua tương đối ổn định, biến động lãi vay những năm qua cũng có xu hướng giảm.
Cho nên, nếu mọi thứ đều giảm thì thời gian thu phí của tuyến đường này có thể còn giảm nhiều hơn nữa. Với cao tốc Hà Nội - Hải Phòng có lẽ chủ đầu tư tăng tổng mức đầu tư để hạn chế rủi ro nếu lãi suất đi vay tăng lên, vì khi xây dựng dự án thì cũng đều phải căn cứ vào dự báo lãi suất đúng thời điểm vay.
Thực sự nếu chênh 1 năm thu phí thì khoản tiền mà doanh nghiệp sẽ hưởng nếu kiểm toán không phát hiện ra có lớn không, thưa ông? Để người dân thiệt hại như vậy, vấn đề trách nhiệm cần phải xem xét cụ thể thế nào?
- Hiện nay, theo tính toán chủ đầu tư cho biết thì số tiền thu phí của cả 2 tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và QL5 cũng được gần 3 tỷ đồng/ngày, nhưng vẫn không đủ trả tiền lãi vay ngân hàng 1 ngày.
Đối với các con số đó, nhân với 365 ngày sẽ thấy ngay 1 năm thu phí cao tốc Hà Nội - Hải Phòng phải trên 1000 tỷ đồng. Chưa kể, bình thường đến thời điểm không thu phí nữa thì lượng xe tăng lên, mức thu phí cũng tăng lên, nên nếu rút ngắn được các năm cuối thu phí thì giúp dân tiết kiệm được rất nhiều tiền.
Còn bây giờ thì tuyến đường này thu phí không trả đủ lãi ngân hàng, mục tiêu năm 2016 trở đi là thu đủ trả lãi ngày và tiếp nữa là có tiền san cho một phần vốn. Nhà nước, Bộ GTVT cần kiểm điểm nghiêm túc việc thực hiện thu phí BOT, xem xét trách nhiệm cụ thể của chủ đầu tư.
Bởi vì theo nguyên tắc, 6 tháng sau khi dự án hoàn thành, nhà đầu tư sẽ phải quyết toán lại dự án, căn cứ vào tổng mức đầu tư đã được quyết toán mới tính ra thời hạn thu hồi vốn chính thức.
Tuy nhiên, những gì mà người dân được biết đến nay vẫn chỉ là thời gian thu phí hoàn vốn ban đầu của các dự án, mà không hề được biết tổng mức đầu tư chính thức của từng dự án, cũng như thời hạn thu phí thực tế, mức thu và lộ trình tăng phí.
Tiền của dân đi đâu?
Trước đó, với dự án trên chính chủ đầu tư đã kêu không có khách qua lại nên khó thu hồi vốn, nên Bộ GTVT ra quyết định cấm các loại xe tải trên 15 tấn đi vào QL5 mà phải di chuyển trên cao tốc HN - Hải Phòng. Thế nhưng phương án dự toán tài chính đầu tư mới được đề xuất để thu phí lại được thống kê cao hơn mức bình thường là hơn 18.127 tỷ đồng, tuy nhiên giá trị được kiểm toán xác nhận chỉ là 17.802 tỷ đồng, chênh lệch hơn 325 tỷ đồng...
Phải lý giải điều này ra sao, thưa ông, đây có phải chiêu bài của các nhà đầu tư để tăng thời gian thu phí hay không?
- Ở đây kiểm toán cần chỉ rõ vì sao chi phí đầu tư thực hiện, nợ gốc phải trả lại rút đi, rút những khoản nào, nếu rút những khoản giả định khi xây dựng tổng mức đầu tư không có nghĩa là giá trị đề nghị quyết toán.
Giá trị đề nghị quyết toán cũng không phải giá trị quyết toán, cho nên nhà thầu khi kiểm toán họ phải thống nhất với chủ đầu tư chi phí này, nếu chủ đầu tư chấp nhận thì đó là số liệu quyết toán, đưa vào tính phương án tài chính cho dự án.
Căn cứ số liệu quyết toán ấy, tính ra hàng năm thu được tiền phí BOT hàng ngày, bao nhiêu năm có thể hoàn vốn, đấy mới là điểm cuối cùng của hợp đồng BOT, giữa chủ đầu tư và Bộ GTVT. Với dự án trên chưa có quyết toán mà mức thu phí cứ tăng lên theo từng quý, thì chỉ dân, doanh nghiệp vận tải chịu thiệt.
Ở đây, chúng ta có thể khẳng định, nếu chủ đầu tư kê 18.127 tỷ đồng, tuy nhiên giá trị được kiểm toán xác nhận chỉ là 17.802 tỷ đồng, thì đó là sai về đơn giá, họ có sai phạm, nếu nhà thầu cũng thống nhất số tiền sẽ bị mất.
Trong khi, chúng ta thấy rõ nhà đầu tư đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đang được ưu đãi. Cùng là dự án được đầu tư theo hình thức BOT nhưng các dự án BOT khác đều có vốn ban đầu là 15% theo quy định. Nhưng riêng dự án đường cao tốc có tổng mức đầu tư gần 50.000 tỷ đồng mà vốn chủ sở hữu chỉ có 3.200 tỷ đồng. Tôi thấy đó là một sự ưu ái không hề nhỏ.
Không những được ưu ái về số vốn ban đầu, VIDIFI còn được khá nhiều ưu ái riêng. Như theo quy định, dự án BOT phải tuân thủ quy định cứ 3 năm nhà đầu tư mới được đề xuất điều chỉnh mức thu phí một lần. Nhưng với đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng, mới đi vào khai thác được gần 6 tháng, phí đã được điều chỉnh tăng sau 4 tháng.
Cùng với được phép cho thu phí thêm cả QL5, kêu không có khách thì được Bộ ra chỉ định không cho phép các xe đi đường cũ phải đi cao tốc.
Ở đây tôi chỉ đặt ra câu hỏi có phải doanh nghiệp quá được ưu ái và có vấn đề gì liên kết hay không mà được ưu tiên, rồi báo cáo sai lệch như vậy?.
Không chỉ có cao tốc HN - Hải Phòng rơi vào tình trạng trên, mới đây sau 10 ngày kiểm tra giám sát trực tiếp tại trạm thu phí của cao tốc HN - Bắc Giang, Tổng cục đường bộ cũng phát hiện số thu phí dự án báo cáo chênh lệch thấp hơn thời điểm kiểm tra lên đến 84 triệu đồng mỗi ngày.
Hay như cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ sau khi tiến hành kiểm tra giám sát cũng phát hiện số tiền chênh lệch so với báo cáo lên tới 600 triệu đồng/ngày.
Liên tiếp các dự án đường cao tốc với hình thức BOT gặp phải vấn đề công khai minh bạch rõ công tác thu phí, điều này sẽ tác động ra sao đến tâm lý của các DN vận tải và người dân sử dụng tuyến đường?
- Từ câu chuyện Pháp Vân - Cầu Giẽ, hay Hà Nội - Bắc Giang, giờ đến Hà Nội - Hải Phòng thì sự thiếu minh bạch trong thu phí phải đặt ra với nhiều dự án BOT khác.
Vấn đề về phí do Bộ Tài chính quản lý, nhưng với tư cách được giao ký hợp đồng BOT với nhà đầu tư, Bộ GTVT cần giao cho một cơ quan song song với giám sát việc thực hiện hợp đồng là giám sát thu phí thông qua phần mềm, tùy theo lượng thu phí nhiều hay ít để tính toán rút ngắn hay kéo dài thời hạn thu phí cho hợp lý.
Nhất là khi thu kiểu xé vé đếm tiền như hiện nay vẫn có thể xảy ra hiện tượng ăn gian của nhân viên thu vé, hoặc gian lận khi chuyển từ nhân viên về công ty, từ công ty về ngân hàng.
Chỉ khi thu phí không dừng, tiền thu được vào tài khoản ngân hàng thì mới minh bạch được số liệu.
Vấn đề ở đây là sự cố tình của các nhà thầu, mắc sai phạm đó thực ra là mắc tội tham ô chứ không đơn giản, cho nên đây là chuyện nghiêm trọng, toàn xã hội phải đấu tranh tích cực, xử lý nghiêm túc.
Theo tôi nghĩ, riêng với các lỗi vi phạm này thì phải nghiên cứu đến xử lý hình sự, vì chỉ cần mất vài chục triệu đồng/ngày nhân lên theo tháng, theo năm nó cũng vô cùng lớn. Đó là tài sản của nhà nước, của nhân dân, không phải cách để kinh doanh, kiếm lợi cho cá nhân hay doanh nghiệp.
Để xảy ra việc này thì Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Bộ Công an, các cơ quan thực thi pháp luật phải giám sát, còn nếu một nhóm làm việc đó là tham ô tài sản doanh nghiệp, còn cả doanh ghiệp làm việc đó thì là tham ô tài sản nhà nước, nhân dân.
Khi đó chỉ có nhân dân phải gánh chịu, vì tăng tổng mức đầu tư thì thời gian thu phí kéo dài thêm, mồ hôi nước mắt của dân lại vào túi của cá nhân, của lợi ích nhóm.
Phải xử lý đúng pháp luật...
Trước tình trạng bất cập trên, là một chuyên gia, theo ông Bộ GTVT cần có các biện pháp gì để chấm dứt tình trạng này, tránh tái diễn?
- Thực ra chúng ta đã đề ra nhiều biện pháp nhưng giải pháp nhanh nhất để dẹp trò gian lận ở trạm thu phí là khẩn trương xây dựng trạm thu phí tự động.
Nhiều nước trên thế giới đã xóa bỏ thu phí thủ công từ lâu và chuyển sang thu phí tự động. Thu phí tự động giúp giảm chi phí cho nhân lực, giảm thời gian thu phí, không tốn thời gian ngừng xe khi qua trạm và đặc biệt là nhà đầu tư kiểm soát được nhân viên, nhà nước cũng kiểm soát được nhà đầu tư.
Các cơ quan thực thi pháp luật để cho các nhà thầu, chủ đầu tư làm việc phải chịu hình thức xử lý xứng đáng, thậm chí là cho phá sản doanh nghiệp, không cho thu phí nữa.
Phải tăng cường kiểm tra, khi phát hiện sai phạm thì kiên quyết xử lý bằng biện pháp hành chính như cách chức, phạt tiền, còn không chuyển biến thì chuyển sang hình sự.
Xin cảm ơn PGS.TS đã chia sẻ với Đất Việt!
- Quý khách tham khảo thêm các chuyên mục khác của X HOME:
.jpg)
