Tốc độ đô thị hóa của Việt Nam hiện ở mức nhanh nhất khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, điều này đang dồn sức ép lên các đô thị trung tâm bởi những điểm này vẫn là nơi thu hút đông người đến sinh sống.
Đô thị Hà Nội phía Tây (Đường Võ Chí Công). Ảnh: Nguyễn Văn Cảnh - TTXVN
Tốc độ đô thị hóa của Việt Nam hiện ở mức nhanh nhất khu vực Đông Nam Á. Từ 500 đô thị năm 1990 với tỷ lệ đô thị hóa 19,5% thì hiện số đô thị tại Việt Nam đã tăng lên con số hơn 800 với tốc độ đô thị hóa khoảng 36,6%.
Tuy nhiên, tốc độ đô thị hóa gia tăng nhanh đang dồn sức ép lên các đô thị trung tâm bởi những điểm này vẫn là nơi thu hút đông người đến sinh sống.
Hệ quả rõ nét nhất mà các đô thị đang gánh chính là sự quá tải về hạ tầng cả kỹ thuật lẫn xã hội. Tình trạng ngập úng và ùn tắc giao thông diễn ra phổ biến ở 2 đô thị lớn là Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và có xu hướng lây lan sang các khu vực đô thị mới “nổi” như Đà Nẵng.
Nhu cầu về nhà ở tiếp tục trở nên bức xúc, hàng loạt chung cư cao tầng mọc lên khắp mọi nơi “như nấm sau mưa”. Cứ mỗi con đường mới mở ra thì bám dọc theo đó là các lô đất đã có chủ với những dự án chung cư lên tới hàng chục tầng.
Tại Hà Nội, giai đoạn trước năm 2000, chung cư 25 tầng không nhiều, chủ yếu từ 15 đến 20 tầng. Nhưng sau đó, tầng cao của các chung cư tiếp tục được nâng lên, kể cả ở khu vực nội đô và phổ biến ở con số 30-35; thậm chí, các vị trí xa trung tâm hơn một chút đã có nhiều công trình nhà ở cao trên 40 tầng. Điều này đồng nghĩa với quá tải hạ tầng.
Mới đây, dư luận khá xôn xao về việc tại khu vực Giảng Võ sẽ hình thành cụm chung cư cao 50 tầng. Bình thường, các tuyến đường xung quanh khu vực này đã khá đông, nhất là vào giờ cao điểm thì nay nguy cơ ùn tắc được cảnh báo sẽ diễn ra thường xuyên nếu cụm nhà cao 50 tầng này lấp đầy cư dân.
Những dự án được đánh giá tốt là phải đảm bảo mật độ xây dựng. Tuy nhiên, trên thực tế, tiêu chí này hoàn toàn chưa đủ bởi nhiều công trình dù cao tầng nhưng vẫn đảm bảo mật độ xây dựng trong khu đất đó. Bởi vậy cần phải có một thước đo tổng thể hơn, đó là mật độ cư trú mà bấy lâu nay vẫn bị lãng quên.
Theo Viện Trưởng Viện Quy hoạch Đô thị và Nông thôn Quốc gia Ngô Trung Hải, về tổng thể phải xem xét cả 2 yếu tố, mật độ xây dựng và mật độ cư trú nhưng hiện nay mật độ cư trú lại ít được nhắc đến. Cùng một lô đất đó, xây lên tòa chung cư nhưng cho 1 vạn người ở thì sẽ khác với 2 vạn người ở - ông Hải đưa ví dụ.
Mật độ cư trú rất quan trọng trong bài toán hạ tầng, thông số cơ bản khoảng 500-700 người/ha đã là cao lắm rồi, dưới con số 500 thì mới tốt. Nếu cứ chồng cao tầng thì đương nhiên hệ số sàn tăng lên rất nhiều.
Ví dụ như Nhật Bản đang quy chuẩn hệ số 13. Việt Nam thì lấy tiêu chí về mật độ sử dụng đất nhưng nước ngoài sử dụng hệ số sàn. Nếu tính theo hệ số sàn thì nhiều dự án tại Việt Nam lên quá cao, có nơi lên con số 20 tầng. Nếu dự án cụm chung cư 50 tầng tại Giảng Võ được thực hiện thì cũng vậy, ông Hải phân tích.
Các chủ đầu tư để đạt mục đích cũng sẽ đưa ra các hướng giải quyết thuyết phục nhưng không thể phủ nhận nguy cơ ách tắc giao thông đe dọa, môi trường sống và tỷ lệ cây xanh khó đạt như kỳ vọng và hệ quả là cư dân chính trong khu đô thị đó và khu vực lân cận sẽ phải gánh chịu.
Tuy nhiên, nếu nhà đầu tư tham gia đầu tư kết nối tốt thì ở một mức độ nào đấy có thể chấp nhận được, nhưng phải phù hợp. Ví dụ, tại dự án ở Giảng Võ có thể giữ lại 2 tòa cao 50 tầng, còn các tòa khác giảm dần độ cao có khi lại tạo nên điểm nhấn tạo hình đẹp mà giảm bớt được áp lực về mật độ cư trú.
Tình trạng ùn tắc giao thông diễn ra phổ biến ở 2 đô thị lớn là Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh. Ảnh: TTXVN
Quay trở lại câu chuyện quy hoạch và trách nhiệm quản lý, ông Hải cho rằng giải bài toán áp lực đô thị không thể chỉ trông chờ vào mỗi yếu tố quy hoạch. Tại Việt Nam , phân bổ chức năng cho các bộ ngành là để các ngành phát triển mạnh. Đơn cử như Bộ Xây dựng đóng vai trò quan trọng quyết định phát triển đô thị, quy hoạch đô thị nhưng chính quyền các đô thị mới là người thực hiện công việc đó.
Hay như Bộ Giao thông Vận tải thực hiện rất nhiều nhiệm vụ về hạ tầng; trong đó có cả quy hoạch nhưng chỉ thiên về quy hoạch giao thông. Bởi thế mới sinh ra câu chuyện hạ tầng chưa đồng bộ nên dù mở rộng đường xong vẫn cứ tắc.
Tại Nhật Bản và Hàn Quốc, họ thành lập một “siêu bộ” phụ trách tất cả các lĩnh vực gồm hạ tầng, giao thông, đất đai, du lịch. Như vậy, quá trình thực hiện lĩnh vực hạ tầng sẽ dễ điều phối trong 1 đầu mối thống nhất.
Từ thực tế cho thấy câu chuyện ngập lụt, ách tắc, không thể giải quyết đơn thuần mà phải liên bộ, liên ngành nhưng thông qua một dự án đa ngành. Ông Hải đưa ra ví dụ: nhiều nước trên thế giới đã áp dụng mô hình kế hoạch đầu tư đa ngành (MSIP) dựa trên quy hoạch đô thị để giải quyết bài toán mâu thuẫn giữa các ngành các bộ chưa kịp lồng ghép vào nhau. MSIP là bài toán các nước đang phát triển đang áp dụng.
Trong kế hoạch đầu tư đa ngành có một Ban tập hợp các dự án và giải quyết các vấn đề tổng thể. Lãnh đạo các đô thị cùng với các bộ ngành liên quan cùng xem xét cụ thể về dự án mà có giao thoa giữa nhiều lĩnh vực. Khi đó sẽ làm rõ trách nhiệm từng ngành, tính thời gian kết nối các dự án để đồng bộ hơn; tránh tình trạng mạnh ai nấy làm, người sau phá của người trước để rồi lại chắp vá, ảnh hưởng đến chất lượng.
Ông Trần Quốc Thái – Phó Cục trưởng Cục Phát triển đô thị khẳng định, trong hạ tầng, kết nối giữa các đô thị vẫn còn những điểm nghẽn. Ví dụ từ trung tâm thành phố di chuyển đến quận Hà Đông có lúc mất vài tiếng đồng hồ trong khi đó quãng đường này chỉ cần khoảng 20-25 phút. Nguyên nhân là “nghẽn” ở chính các đầu kết nối.
Tương tự như vậy, khoảng cách từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Bình Dương cùng chỉ cần 1 tiếng đồng hồ di chuyển nhưng thực tế phải tốn thời gian hơn nhiều. Điều này làm chi phí vận tải tăng lên, ảnh hưởng đến cả sức cạnh tranh của nền kinh tế và các đô thị. Bởi vậy, khớp nối chính là vấn đề quan trọng nhất nhưng lại đang “chơi vơi” về trách nhiệm – ông Thái phân tích.
Theo ông Thái, cùng với quy hoạch, một yếu tố rất quan trọng nữa ảnh hưởng đến chất lượng đô thị là nguồn lực phát triển vẫn rất hạn chế, chưa thu hút đa dạng. Mặc dù Việt Nam đã bắt đầu thí điểm mô hình hợp tác công tư (PPP) nhưng trong lĩnh vực hạ tầng, đặc biệt là cấp nước, thoát nước, xây dựng đường giao thông thì vẫn còn nhiều khó khăn.
Cùng đó, thời gian gần đây lại xuất hiện thêm nhiều yếu tố mới, đòi hỏi phải xem xét và rà soát lại quy hoạch, nhất là mô hình phát triển của từng đô thị cho phù hợp để đáp ứng lợi thế so sánh, đặc trưng vùng miền riêng. Bởi vậy, muốn giải quyết được cả chuỗi vấn đề này đòi hỏi phải có tư duy đổi mới trong công tác quy hoạch.
Việt Nam đang chịu ảnh hưởng từ biến đổi khí hậu rất đa dạng, nhất là các đô thị ven biển. Trước đây, khi quy hoạch đã tính toán đến những tác động này nhưng biến đổi khí hậu diễn ra nhanh, đa dạng và biến đổi phức tạp hơn rất nhiều.
Những cái trước đây coi là bất biến như mực nước biển thì nay đã tăng lên, nước mưa hay nhiệt độ cũng thế…, đều làm ảnh hưởng đến đời sống của người dân. Do đó, họ dồn về đô thị trung tâm để tìm kiếm nguồn sống mới, từ đó tạo nên ảnh hưởng rất đa chiều.
Không chỉ riêng 2 thành phố lớn mà ngay cả các đô thị mới phát triển mạnh trong thời gian gần đây như Đà Nẵng cũng bắt đầu xuất hiện tình trạng ngập úng, ách tắc. Nguyên nhân đầu tiên là do quy hoạch đang làm theo từng giai đoạn nhưng nhận thức là cả một quá trình. Thêm nữa, quy hoạch cần tính đến các yếu tố linh hoạt… và tất cả đều đòi hỏi phải có thời gian. Điều này đang được các cấp chính quyền chú ý đến và từng bước khắc phục.
Cũng bởi vậy, từ quy hoạch đến quản lý quy hoạch đô thị cần tích hợp những biện pháp mới và sớm có phương án hữu hiệu – ông Thái chia sẻ.
- Quý khách tham khảo thêm các chuyên mục khác của X HOME:
.jpg)
