Với TP.HCM thì nó chưa phải là “phép màu” như quan điểm của TS. Nguyễn Bách Phúc (Chủ tịch hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý HASCON, Viện trưởng viện Điện – Điện tử - Tin học EEI), để có cái nhìn rõ hơn về vấn đề này, xin giới thiệu đến bạn đọc bài viết của TS.

Đừng kỳ vọng Metro sẽ là liều thuốc chấm dứt nạn kẹt xe.

Việt Nam đang làm quy trình ngược

Metro có nhiều ưu điểm vượt trội so với các phương tiện vận tải công cộng khác. Một là, Metro đi ngầm dưới đất, không chiếm dụng mặt đường của thành phố. Hai là, không có giao lộ, không phải chờ đợi, không cần đèn xanh, đèn đỏ, không sợ kẹt đường; để tránh hình thành giao lộ Metro, người ta nâng hoặc hạ độ sâu của hai tuyến giao nhau. Thứ ba, nhờ hai ưu điểm trên, tốc độ Metro rất cao, thời gian đi lại được rút ngắn, rất ít khi xảy ra tai nạn, nhất là không có nạn đụng xe.

Đầu tư cho Metro rất đắt. Ở các nước tiên tiến bình quân khoảng 100 triệu USD/km. Riêng ở Việt Nam ta thì “đội giá” lên rất nhiều. Ví dụ, tuyến Metro thứ 5 từ ngã tư Bảy Hiền đến siêu thị Metro quận 2, dài 8,9 mm, cuối năm 2014 điều chỉnh lại giá đầu tư, tăng từ 833 triệu EURO, thêm 477 triệu EURO thành 1.310 triệu EURO, tương đương 1.520 triệu USD, bình quân 170 triệu USD/mm.

Chính vì đầu tư Metro đắt nên số lượng tuyến Metro của mỗi thành phố thường không nhiều, phụ thuộc vào diện tích và dân số thành phố. Xem các nước tiên tiến có thể thấy một con số gần đúng rằng, số tuyến Metro bằng số triệu dân.Ví dụ, thành phố 3 triệu dân thường có 2 đến 3 tuyến Metro. Như vậy, Metro không thể phủ khắp thành phố.

TS. Nguyễn Bách Phúc: "Không ai xây dựng hệ thống metro khi hệ thống giao thông công cộng chưa hoàn chỉnh".

Trước khi xây Metro, người ta đã xây dựng hoàn chỉnh hệ thống giao thông công cộng, phủ kín khắp thành phố, giúp người dân sử dụng Metro thuận lợi, có thể đi bằng xe công cộng đến bến Metro mà họ xuất phát, cũng như từ bến Metro cuối cùng của họ đến đích.

Điều đó cũng có nghĩa là, Metro chỉ có thể phát huy tính ưu việt của nó khi có mạng lưới xe công cộng phủ khắp thành phố. Còn nếu không có mạng lưới xe công cộng này thì Metro có ưu việt đến bao nhiêu đi chăng nữa, người dân cũng “không thích” và “không thể” sử dụng Metro.

Nhiều người viện dẫn những con số thống kê của nước ngoài nói rằng, Metro hàng ngày vận chuyển hàng chục triệu hành khách, chiếm 70-80% hành khách đi xe công cộng. Từ những thông tin này, chúng ta tưởng rằng, chỉ cần xây dựng một vài tuyến Metro là có thể phục vụ đi lại cho hàng triệu hành khách. Cũng từ đó, chúng ta đang ra sức bỏ hàng tỉ USD để xây cho được các tuyến Metro, với hy vọng sẽ có hàng chục triệu người đi Metro như ở nước ngoài và từ đó sẽ hết kẹt xe.

Thực ra, ý tưởng này là hoàn toàn phi thực tế. Sai lầm là ở chỗ, người ta xây dựng hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh trước, rồi mới xây Metro, còn chúng ta thì làm ngược lại. Mặc dù Metro có thể chở được hàng triệu hành khách mỗi ngày, nhưng ở TP.HCM, với hệ thống xe công cộng hiện nay, sẽ có bao nhiêu người sử dụng Metro, ai sẽ là người sử dụng Metro?

Câu hỏi này được giải đáp dễ dàng giống như trường hợp các tuyến xe buýt hiện hữu của chúng ta, bởi vì một tuyến Metro xây dựng hết hàng tỉ USD, có khả năng chở hàng triệu người, nhưng thực chất nó chẳng khác gì một tuyến xe buýt công cộng hiện nay của chúng ta, nghĩa là chẳng có mấy người đi.

Thực tế bằng xe buýt

Những năm qua, TP.HCM đã có nhiều cố gắng, đã làm được nhiều việc, như mở rộng xa lộ Hà Nội, mở rộng nút thắt Bà Quẹo - An Sương, xây Đại lộ Đông Tây, Đại lộ Nguyễn Văn Linh, mở rộng xa lộ Đại Hàn thành đường Xuyên Á, xây cầu Thủ Thiêm, làm các cầu vượt ở các nút giao thông Hàng Xanh, ngã 3 Cát Lái, ngã 4 Thủ Đức, ngã 3 Đại Hàn, vòng xoay ngã tư Cộng Hòa – Hoàng Hoa Thám... Tiền đầu tư này phải đến hàng tỉ USD.

Những đầu tư này đã góp phần làm giảm kẹt xe, nhưng chưa có một thống kê chính thức là đã giảm được bao nhiêu % tình trạng kẹt xe của thành phố. Nếu xét theo cảm quan thì có thể “phán” gần đúng rằng, có lẽ giảm nạn kẹt xe được 10-15% là cùng.

Vậy thì, giải pháp cơ bản nhất có thể giảm 513% nạn kẹt xe, chính là đầu tư hệ thống xe buýt hoàn chỉnh, phủ khắp thành phố, tương tự như ở các nước tiên tiến. Lúc đó, mọi người sẽ cất xe gắn máy vào kho và tranh nhau đi xe buýt. Thử tính sẽ phải đầu tư bao nhiêu tiền để làm việc này: Hiện, toàn thành phố có 6 triệu xe gắn máy, số lượng người đi đường cao nhất trong ngày là ở giờ cao điểm. Chúng ta không có số lượng thống kê con số đó là bao nhiêu người. Cho rằng, số xe gắn máy được đem ra sử dụng nhiều nhất trong ngày cũng là ở giờ cao điểm với 70% tổng số xe gắn máy (còn lại 30% là xe đang hỏng, đang sửa chữa, đang bị giam hoặc chủ xe không sử dụng xe vào giờ cao điểm...). Như vậy, tổng số xe gắn máy có trên mặt đường vào giờ cao điểm là 70% x 6 triệu = 4,2 triệu xe.

Số người sử dụng xe gắn máy trên toàn thành phố vào giờ cao điểm là 1,7 người/xe. Vậy tổng số người là: 4,2 triệu xe x 1,17 người/xe = 4,91 triệu người. Mỗi xe buýt bình quân chở 45 người (không kể giờ cao điểm có thể chen chúc với số lượng nhiều hơn). Vậy, số xe buýt cần thiết để thay thế cho xe gắn máy trong giờ cao điểm là: 4,91 triệu người/(45 người/xe) = 0,11 triệu xe = 110.000 xe buýt.

Cho rằng, chỉ có 70% số lượng xe buýt là phục vụ giờ cao điểm thì tổng số xe buýt cần mua sắm là: 110.000/70% = 157.000 xe buýt. Về số tiền đầu tư, giá bình quân 1 xe buýt 45 chỗ ngồi là 55.000 USD. Tổng số tiền đầu tư mua xe buýt mới: 55.000 USD x 157.000 xe buýt = 8,63 tỉ USD. Cho rằng các đầu tư cơ sở hạ tầng khác như: Bến bãi, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa, trạm chờ... chiếm khoảng 30% đầu tư xe buýt là: 8,63 tỉ USD x 30% = 2,59 tỉ USD.

Như vậy, tổng số tiền đầu tư để xe buýt thay thế cho 6 triệu xe gắn máy là: 8,63 + 2,59 = 11,22 tỉ USD. Số tiền này tương đương với tiền xây dựng Metro có chiều dài: 11,22 tỉ USD/(170 triệu USD/km) = 66 km. Rõ ràng, nếu đầu tư 11,22 tỉ USD để xậy dựng hoàn chỉnh hệ thống xe buýt phủ khắp thành phố thì mọi người sẽ “không thích” dùng xe gắn máy nữa, mà sẽ “thích” dùng xe buýt, tương ứng, mức độ kẹt xe của toàn thành phố sẽ giảm được năm lần!.

*Tiêu đề được đặt lại cho phù hợp với quan điểm NoiThatXhome.vn.