Trước đó, ông Lê Trọng Sành và ông Mai Trọng Tuấn đã có thư gửi đến các vị lãnh đạo cao nhất của Đảng, Nhà nước, Quốc hội và Chính phủ để kiến nghị không nên xây dựng sân bay quốc tế Long Thành. Ông Sành nguyên là Trưởng phòng Quản lý bay sân bay Tân Sơn Nhất còn ông Tuấn là cựu phi công Đoàn 919. Sau khi nhận thư kiến nghị, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã yêu cầu Bộ GTVT nghiên cứu và báo cáo Thủ tướng Chính phủ.

Bộ GTVT: Lựa chọn hiệu quả nhất

Trong văn bản báo cáo Thủ tướng do Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu ký, Bộ GTVT vẫn khẳng định cần thiết phải xây dựng thêm cảng hàng không hỗ trợ, thay thế sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành là lựa chọn hiệu quả nhất để xây dựng một cảng trung chuyển quốc tế có khả năng cạnh tranh trong khu vực.

Theo quy hoạch đã được phê duyệt, quá trình đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế (CHKQT) Long Thành dự kiến chia thành 3 giai đoạn. Trong đó giai đoạn đến năm 2020 hình thành CHKQT công suất 25 triệu hành khách/năm, đưa vào khai thác nhằm hỗ trợ việc quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất. Đến năm 2030 nâng công suất lên 50 triệu hành khách/năm. Giai đoạn sau năm 2030 nâng công suất lên 100 triệu hành khách/năm.

Ngày 8.7.2013, Bộ GTVT cũng đã tổ chức hội thảo lấy ý kiến cho báo cáo đầu tư dự án. Sau đó đã tiếp thu, chỉnh sửa và báo cáo Hội đồng thẩm định nhà nước. Cụ thể, phân kỳ đầu tư đến năm 2020 sẽ xây dựng cảng với công suất 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm, với tổng mức đầu tư cho toàn bộ giai đoạn 1 khoảng 7,8 tỉ USD. Trong điều kiện khó khăn, nhu cầu đầu tư trước mắt khoảng 5,6 tỉ USD để có thể xây dựng ngay một đường cất hạ cánh và nhà ga để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách vào năm 2022.

Cụm cảng hàng không Tân Sơn Nhất - Ảnh: Đào Ngọc Thạch

Những con số “chưa tính đến”

Ông Lê Trọng Sánh (con trai ông Lê Trọng Sành), nguyên là kỹ sư hàng không, cho rằng Bộ GTVT khi đưa các phương án để so sánh tính khả thi chỉ đưa ra 2 phương án: Phương án 1 đầu tư tiếp tục vào sân bay Tân Sơn Nhất để đạt công suất 100 triệu khách/năm như sân bay Long Thành và phương án 2 là cải tạo sân bay Biên Hòa lên đạt công suất 100 triệu khách/năm. Tất nhiên cả 2 phương án này đều không khả thi so với phương án làm mới sân bay Long Thành vì số tiền phải trả cho đền bù giải tỏa quá cao. Điều này rất dễ hiểu nên kết luận Long Thành là phương án tối ưu cũng rất chính xác. Tuy nhiên, cần lưu ý phương án mà ông Sành và ông Tuấn đề nghị là khác hẳn.

Đó là, trước mắt nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất lên công suất 50 - 60 triệu khách/năm bằng cách xây thêm nhà ga mới tại khu đất đang làm dự án sân golf. Sau đó sẽ cải tạo sân bay Biên Hòa, xây dựng nhà ga để đảm bảo công suất 30 - 40 triệu khách/năm. Phương án này sẽ đỡ tốn kém vì không phải giải tỏa nhiều, cũng như không phải xây mới 4 đường băng, mỗi đường ước tính sẽ phải đầu tư cả tỉ USD.

Cũng theo ông Lê Trọng Sánh, hiện nay chúng ta có 4 sân bay quốc tế bao quanh Tân Sơn Nhất là Trà Nóc (Cần Thơ), Cam Ranh (Khánh Hòa), Liên Khương (Lâm Đồng) và Phú Quốc (Kiên Giang). Tổng công suất của các sân bay này đạt xấp xỉ 20 triệu hành khách/năm đến năm 2025 - 2030. Nếu tổ chức khai thác tốt sẽ hỗ trợ rất nhiều cho sân bay Tân Sơn Nhất và Biên Hòa. “Với phương án đầu tư sân bay quốc tế Long Thành, hành khách sẽ phải trả thêm chi phí di chuyển từ trung tâm TP.HCM đến sân bay Long Thành, dự tính sẽ khoảng 300.000 đồng/lượt/người, với 100 triệu hành khách mỗi năm, số tiền có thể lên đến hàng trăm triệu USD, đó là con số mà Bộ GTVT chưa tính đến”, ông Sánh phân tích thêm.

“Thực ra, nếu chúng ta có đủ tiền và có quy hoạch đồng bộ, dài hạn thì việc đưa sân bay ra khỏi thành phố là việc cần làm. Tuy nhiên, do hiện nay đang phải chắt chiu từng đồng để xây dựng hạ tầng, thiết nghĩ nên dành vốn cho các công trình cần thiết hơn”, ông Sánh đề nghị.

Nhu cầu ảo ?

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không - Trường đại học Bách khoa TP.HCM, cho rằng cần phải cân nhắc 2 yếu tố trước khi quyết định đầu tư một dự án, đó là quy mô và thời điểm. Ông nói: “Nhu cầu chưa có, tương lai không chắc mà quy mô sân bay lớn quá, đầu tư trong thời điểm này là chưa phù hợp. Lập luận tôi đưa ra là không phải không đầu tư xây dựng sân bay Long Thành, mà thời điểm hiện nay đưa vấn đề này ra là không nên. Có chăng trong tương lai xa, khoảng năm 2040 - 2050 may ra xem xét việc này mới là hợp lý”.

Theo ông, đã có “nhu cầu ảo” khi đề cập việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành, để nói sân bay Tân Sơn Nhất không đủ sức đón nhận nhu cầu ảo đó. Ông đề nghị Bộ GTVT công khai đầy đủ số liệu về lượng khách đi/đến sân bay Tân Sơn Nhất và tính toán về lượng khách trong tương lai để xem cụ thể đến thời điểm nào thì sân bay Tân Sơn Nhất thực sự sẽ không thể đáp ứng nhu cầu.

Riêng TSKH Nguyễn Đăng Diệp, Phó giám đốc Trung tâm công nghệ sinh học nông nghiệp, thì đề nghị nên xem các bài học thực tế từ chuyện thua lỗ của Vinashin, Vinalines, từ chuyện Quốc hội đã không thông qua dự án đường sắt cao tốc, từ chuyện nhiều khu công nghiệp mới sử dụng 20%, 80% bỏ hoang... để rút kinh nghiệm cho vấn đề đầu tư sân bay Long Thành.