Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP HCM Phan Công Bằng trả lời VnExpress về thực trạng và giải pháp tìm kiếm vốn đầu tư cho giao thông thành phố sau khi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) được Quốc hội thông qua ngày 16/8 bỏ quy định về các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng - chuyển giao (BT) ra khỏi luật.

Ông Phan Công Bằng trả lời phỏng vấn VnExpress ngày 25/9. Ảnh: Giang Anh.

- Việc các dự án BT bị dừng thực hiện từ ngày 15/8/2020 ảnh hưởng thế nào tới đầu tư dự án giao thông ở thành phố?

- Trước yêu cầu phát triển nhưng nguồn ngân sách hạn hẹp, những năm qua TP HCM tập trung thu hút các nguồn vốn ngoài ngân sách theo phương thức PPP, trong đó có BT để phát triển giao thông. Tuyến đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - vành đai ngoài (đường Phạm Văn Đồng) là công trình đầu tiên ký hợp đồng BT của thành phố, vào năm 2007.

Bằng hình thức này, sau đó nhiều công trình giao thông trọng điểm cũng được triển khai và hoàn thành, không chỉ góp phần giảm áp lực kẹt xe mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội thành phố. Cụ thể như cầu Sài Gòn 2 đã đưa vào khai thác, cầu Thủ Thiêm 2 (nối quận 1 qua quận 2), bốn tuyến đường trong Khu đô thị mới Thủ Thiêm ở quận 2... đang làm theo hình thức BT.

Tuy nhiên, vừa rồi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư đã dừng dự án BT. Do đó song song việc chờ các nghị định hướng dẫn chi tiết, Sở Giao thông Vận tải phối hợp với các sở, ngành xem xét cụ thể các dự án đầu tư theo hình thức này phải ngưng, đề xuất tìm kiếm nguồn vốn khác phù hợp.

Việc dừng dự án BT sẽ đem lại thách thức trong tìm nguồn đầu tư thực hiện các công trình giao thông ở TP HCM. Đơn cử như dự án cầu Cần Giờ có tổng vốn khoảng 10.000 tỷ đồng, dự kiến đầu tư bằng phương thức PPP. Trong đó chia thành hai hợp đồng gồm BT, vốn khoảng 7.600 tỷ đồng, còn lại theo hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) khoảng 2.400 tỷ đồng. Do hợp đồng BT bị loại khỏi PPP nên dự án phải điều chỉnh phương thức đầu tư.

- TP HCM đang triển khai bao nhiêu dự án giao thông đầu tư theo hình thức BT?

- Ngoài ngân sách và ODA (vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài), từ năm 2005 có rất nhiều dự án ở thành phố thực hiện theo hình thức PPP. Trong đó, thành phố triển khai 22 dự án gồm các hợp đồng BT, BOT và BOO (xây dựng - sở hữu - kinh doanh) có tổng vốn khoảng 51.000 tỷ đồng. Ngoài ra còn có nhiều dự án đang lập chủ trương đầu tư theo các phương thức trên.

Trong khi đó với vốn ngân sách giai đoạn 2016-2020, kế hoạch vốn bố trí theo tiến độ và khả năng thực hiện cho các dự án thuộc Chương trình Giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông đạt hơn 12.600 tỷ đồng, đáp ứng khoảng 27% nhu cầu dự kiến.

- Trước việc dự án BT bị ngừng thực hiện, TP HCM có giải pháp nào tìm nguồn vốn đầu tư thay thế?

- Quy định chi tiết đã có trong Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư. Dựa theo quy định mới này, ở từng dự án cụ thể thành phố sẽ đánh giá mức độ ảnh hưởng, từ đó đưa ra phương án tìm các nguồn vốn đầu tư khác.

Khi hình thức đầu tư BT không còn, ngoài các phương thức đầu tư khác như BOT, BOO... cần xem xét và tính toán thêm nhiều giải pháp giảm gánh nặng cho ngân sách. Trong đó có thể nghiên cứu phương án nhà đầu tư các dự án đóng góp một phần chi phí xây dựng hạ tầng (giao thông, thoát nước, môi trường...) kết nối tiếp giáp dự án được duyệt. Nhà đầu tư đóng góp nhiều hay ít tùy theo quy mô công trình và tác động dự án lên hạ tầng.

Nếu chịu một phần chi phí làm hạ tầng xung quanh về lâu dài nhà đầu tư cũng được lợi bởi giá trị dự án sẽ tăng, uy tín và thương hiệu cũng tốt hơn nhiều. Tuy vậy để phương án này được thực hiện sẽ phải nghiên cứu và tính toán rất kỹ, đặc biệt hoàn thiện khung pháp lý.

Đường Phạm Văn Đồng là công trình đầu tiên ký hợp đồng BT của TP HCM. Ảnh: Quỳnh Trần.

- Từ năm 2017, tỷ lệ ngân sách mà TP HCM được giữ giảm từ 23% xuống còn 18% ảnh hưởng thế nào đến nguồn vốn đầu tư giao thông của thành phố?

- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội TP HCM đến năm 2020, tầm nhìn 2025 với tổng nhu cầu vốn cần 2,7 - 3 triệu tỷ đồng cho giai đoạn 2016-2020, trong đó ngân sách chiếm 10%. Đến giai đoạn 2021-2025, nhu cầu vốn đầu tư cho thành phố tăng lên 5 - 5,6 triệu tỷ đồng, trong đó tỷ lệ vốn ngân sách 8%.

Ở giai đoạn 2017-2020, tỷ lệ ngân sách giữ lại của TP HCM hàng năm bị giảm mạnh từ 23% xuống 18%. Điều này diễn ra trong bối cảnh đầu tư phát triển hạ tầng, kinh phí cho các chính sách, chế độ ngày càng tăng... dẫn đến vốn cho các công trình giao thông trọng điểm gặp nhiều trở ngại. Chưa kể một số dự án do Bộ Giao thông Vận tải đầu tư ở địa bàn thành phố như Vành đai 3, cao tốc Bến Lức - Long Thành... đến nay chưa có, làm giao thông TP HCM càng trở nên bức bí.

Cần phải nhìn nhận rằng, một con đường nếu được đầu tư, xây dựng ở TP HCM thì khả năng sinh lợi và hiệu quả cao hơn. Ví dụ như khu vực cảng Cát Lái (quận 2) là điểm nóng về kẹt xe ở thành phố nhiều năm do hạ tầng chưa đồng bộ. Theo tôi biết, cảng này năm 2019 thu khoảng 93.000 tỷ đồng từ thuế xuất nhập khẩu. Nếu 10% nguồn thu này được giữ lại đầu tư hoàn chỉnh giao thông ở Cát Lái sẽ khiến cảng tăng công suất khai thác, thu về cho ngân sách nhiều hơn nữa.

Với tỷ lệ phân bổ ngân sách như vậy, thực tế không chỉ TP HCM mà cả các địa phương xung quanh cũng bị ảnh hưởng, bất lợi. Thành phố phải tìm nhiều cách thức huy động vốn ngoài ngân sách, vận dụng linh hoạt mô hình đối tác công tư để có thêm vốn đầu tư giải quyết những yêu cầu cấp thiết.

- Dự án BT giúp huy động vốn trong lĩnh vực giao thông, giảm gánh nặng cho ngân sách. Tuy nhiên hình thức đầu tư này tạo ra nhiều hệ lụy khi có tình trạng mua công trình giá đắt và đổi lại đất đai, tài sản công với giá rẻ khiến nhà nước thất thoát ngân sách. Ông đánh giá như thế nào về vấn đề này?

- Phương thức đầu tư đối tác công tư nói chung và hợp đồng BT nói riêng thực tế mang lại nhiều hiệu quả. Tuy nhiên cũng cần nhìn nhận với hình thức BT, công trình do nhà đầu tư xây dựng được thanh toán bằng quỹ đất. Trong đó có những vấn đề như cho nhà đầu tư tự cân đối chi phí và lập đề xuất dự án, báo cáo nghiên cứu khả thi. Việc này có ưu điểm đẩy nhanh tiến độ dự án nhưng đem lại một số hạn chế trong chất lượng lập dự án.

Ngoài ra, thời gian qua hệ thống văn bản pháp lý liên quan đầu tư theo phương thức PPP còn một số bất cập, nhiều thay đổi nên khi áp dụng trên thực tế có một số hạn chế. Mặt khác, việc quản lý quỹ đất thanh toán chưa tập trung vào một cơ quan quản lý nhà nước nên việc rà soát, tham mưu thiếu đồng bộ. Chưa kể quá trình thanh toán còn chậm làm phát sinh lãi vay trong các dự án.

Đó là một số bất cập tồn tại ở dự án BT. Tuy nhiên tôi cho rằng khi triển khai đúng hướng, có giải pháp quản lý chặt chẽ từ pháp lý đến lúc triển khai, kiểm tra, giám sát... thì dự án đầu tư theo phương thức PPP, trong đó có BT mang lại hiệu quả lớn. Việc đó giúp thu hút vốn đầu tư cho hạ tầng và giải quyết nhu cầu vốn trong điều kiện ngân sách hạn hẹp.