Tuy nhiên, đây là vấn đề lớn, phức tạp, liên quan đến an ninh quốc phòng, và cũng liên quan đến định hướng phát triển, hiệu quả sản xuất kinh doanh của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV). Do đó, Bộ GTVT đề nghị các cơ quan nghiên cứu, góp ý về đề án này để Bộ GTVT hoàn thiện trước khi trình Thủ tướng Chính phủ.

Nhiều Tập đoàn đầu tư vào các cảng hàng không gặp phải nhiều vướng mắc Ảnh: Vietjettravel.vn

Đề án đã phân tích những khó khăn trong huy động nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không tại các cảng hàng không do ACV đang quản lý, khai thác.

Cụ thể, những năm vừa qua, Bộ GTVT đã chấp thuận cho ACV góp vốn thành lập tổ chức kinh tế để đầu tư Nhà ga hành khách quốc tế Đà Nẵng (đưa vào khai thác năm 2017), Nhà ga quốc tế Cam Ranh (đưa vào khai thác năm 2018) và Nhà để xe quốc nội Tân Sơn Nhất (đưa vào khai thác cuối năm 2016).

Bộ Giao thông vận tải cho biết, việc huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư 3 công trình trên đã góp phần giúp ACV tiết kiệm nguồn vốn cho đầu tư sân bay Long Thành, khai thác được nhiều kinh nghiệm và công nghệ quản trị dự án, tài chính của doanh nghiệp tư nhân để phát triển cảng hàng không quốc tế .

Tuy nhiên, hình thức đầu tư này có những bất cập nhất định. Thời gian vừa qua, có một số nhà đầu tư trong nước quan tâm và mong muốn nghiên cứu, đầu tư phát triển các cảng hàng không do ACV đang quản lý khai thác.

Có thể kể đến như, Vietjet muốn đầu tư các cảng hàng không Chu Lai, Cát Bi, Tuy Hòa và Điện Biên. Công ty TNHH xuất nhập khẩu Liên Thái Bình Dương (IPP) mong muốn đầu tư vào sân bay Phú Quốc và Tuy Hòa. Tập đoàn Vingroup mong muốn đầu tư cảng hàng không Chu Lai. Tập đoàn FLC mong muốn đầu tư vào cảng hàng không Đồng Hới.

Thế nhưng, việc huy động nguồn vốn xã hội đầu tư các cảng hàng không do ACV đang quản lý, khai thác gặp những khó khăn cần phải giải quyết.

Chẳng hạn, nên huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư toàn bộ hay công trình riêng lẻ trong cảng hàng không. Trường hợp đầu tư toàn bộ thì lựa chọn những cảng hàng không nào để không ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của ACV, cũng như không ảnh hưởng đến quốc phòng - an ninh.

Hình thức đầu tư là nhượng quyền khai thác hay kết hợp nhượng quyền khai thác với BOT. Quy trình lựa chọn nhà đầu tư chưa quy định rõ đấu giá hay đấu thầu. Phương án xử lý tài sản, đất đai đang thuộc sở hữu của nhiều tổ chức (tài sản, đất đai của Bộ GTVT, Bộ Quốc phòng, ACV…) cũng chưa có quy định.

Ngoài ra, theo phân tích từ Bộ Giao thông vận tải, nhu cầu vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng không của Việt Nam giai đoạn 2021-2030 là rất lớn, khoảng 271.364 tỉ đồng cho các công trình thiết yếu và khoảng 76.500 tỉ đồng cho các công trình dịch vụ chuyên ngành hàng không.

Trong khi ngân sách nhà nước bố trí cho Bộ GTVT chỉ đáp ứng 65,8% nhu cầu, khoảng 304.000/462.000 tỉ đồng. Khả năng cân đối của ACV rất khó khăn, nên cần nghiên cứu giải pháp để phân cấp quản lý cho các địa phương nhằm huy động thêm nguồn vốn hỗ trợ đầu tư phát triển các cảng hàng không.