Hiểu một cách đơn giản, slot bay là khoảng thời gian mà cơ quan chức năng dành cho các hãng hàng không để cất cánh, hạ cánh các chuyến bay. Phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng, vốn cần thời gian và nguồn tài chính khổng lồ để phát triển, slot bay sở hữu nhiều đặc tính tương tự "đất thửa", tức có xu hướng khan hiếm hóa theo thời gian và được ví như "tài nguyên vàng" đối với các hãng bay.

Đặc biệt, trong bối cảnh hậu dịch bệnh, giai đoạn nghỉ lễ và Tết Âm lịch là thời điểm cứu cánh về doanh thu của các hãng bay đang cận kề, mỗi slot bay được ví như "nồi cơm" sống còn của các hãng hàng không.

Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam.

Nhưng gần đây, một số liệu phân bổ, sử dụng slot/ngày tại sân bay Nội Bài cho thấy có sự cách biệt đáng quan ngại trong tỷ lệ khai thác slot bay được cấp giữa các hãng hàng không.

Cụ thể, từ ngày 25/10 – 15/11/2020, chỉ duy nhất 2 nhóm hãng có tỷ lệ sử dụng slot được cấp đạt trên 80%, là nhóm các hãng hàng không quốc tế với tỷ lệ 83,3%, và Bamboo Airways với tỷ lệ khai thác 100%. Các hãng hàng không khác đều có tỷ lệ sử dụng slot mấp mé, hoặc thấp hơn đáng kể so với mức trung bình ngành là 73,8%. Đáng chú ý, tỷ lệ sử dụng slot bay lại đang có xu hướng tỷ lệ nghịch với tỷ lệ % slot cấp cho hãng, tức càng những hãng được cấp nhiều slot bay, thì tỷ lệ sử dụng lại càng thấp.

Vậy câu hỏi đặt ra là có đang tồn tại thực trạng một số đơn vị được cấp slot đang quản lý slot bay thiếu hiệu quả, dẫn đến khai thác tài sản công và nguồn lực xã hội chưa được tối ưu hóa, đẩy phần thiệt hại về cho nền kinh tế và hành khách?

Mới đây của đại diện của hãng bay mới Bamboo Airways khẳng định đơn vị này đã chuẩn bị sẵn sàng mọi điều kiện về nguồn lực và cơ sở vật chất để khai thác gấp 2, thậm chí 3 lần công suất hiện tại, nhưng nút thắt cổ chai mà Hãng này gặp phải, là thiếu slot bay.

Kẽ hở để "lách luật" có tồn tại?

Hiện Việt Nam đang áp dụng cơ chế phân phối slot theo thông lệ của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO. Nguyên tắc thứ nhất là phân slot dựa trên 85% khả năng của mỗi Cảng. Chẳng hạn, cảng Tân Sơn Nhất có năng lực điều hành bay 50 chuyến mỗi giờ, nhưng khi cấp slot cho các hãng thì chỉ căn cứ trên 85% năng lực, tương đương 44 chuyến mỗi giờ.

Nguyên tắc thứ hai là duy trì slot lịch sử theo đúng thông lệ quốc tế. Các hãng hàng không tuân thủ trên 80% slot sẽ được ưu tiên giữ cho mùa năm sau. 4 tuần liên tiếp không sử dụng 1 slot thì Hội đồng sẽ thu lại.

Nhìn lại lịch sử, hầu hết các quy định liên quan đến phân bổ slot bay quốc tế đã được áp dụng từ những năm 1970, khi Hội đồng slot bay thế giới - IATA được thành lập. Tuy nhiên, đây là giai đoạn các thị trường hàng không bị thống trị chỉ bởi một số ít các hãng hàng không truyền thống.

Sự biến động không ngừng của thị trường, đặc biệt là đà phát triển gấp nếp từ khoảng năm 1993, khi số lượng các hãng hàng không giá rẻ và lai (hybrid) ra đời tăng đội biến, thì yêu cầu bức thiết về việc cập nhật và sửa đổi những bộ quy tắc này cho phù hợp với thời đại nảy sinh.

Đặt trong so sánh, chỉ tính riêng lượt khách dịch chuyển bằng đường hàng không đã tăng gấp xấp xỉ 3 lần, từ 1,3 tỷ người vào năm 1995 lên 4,2 tỷ người vào năm 2018.

Nhưng thực tế cho thấy, bất chấp nhiều quy tắc mới đã được áp dụng để bảo vệ lợi ích cho các hãng hàng không mới thành lập, thì thông lệ cũ cũng vẫn bị đánh giá là một trong những trở ngại đối với khả năng cạnh tranh của những hãng bay sinh sau đẻ muộn.

Ví dụ trong năm 2012, số lượng slot bay cấp cho các hãng hàng không mới ra đời tại châu Âu tại những sân bay đông đúc nhất ở Anh, Pháp… đạt chưa đầy 1% tổng số slot.

Không ít chuyên gia đầu ngành, thậm chí chính nguyên lãnh đạo của IATA cũng thừa nhận bộ quy định phân bổ slot bay hiện tại đang tồn tại một số kẽ hở để các hãng hàng không có thể lợi dụng để "lách luật".

Nỗ lực… "ôm slot"

Tính chất "khan hiếm" và giá trị tăng dần theo thời gian của slot bay là một trong những yếu tố đặc trưng khiến các hãng bay có động lực "ôm slot", mặc dù khai thác chưa hiệu quả. Thậm chí ở mức độ cực đoan, các hãng sẵn sàng bay những chuyến bay "ma", tức là bay tàu rỗng, để duy trì tỷ lệ khai thác slot ở mức sàn nhằm "giữ chỗ".

Một trường hợp gần đây xảy ra tại sân bay Heathrow - London của Anh Quốc, khi Hãng hãng không Air Serbia bay nhiều chuyến tàu rỗng để lấp đầy slot "giúp" hãng hàng không Etihad – vốn nắm giữ 49% cổ phần của Air Serbia. Tức là những chuyến bay bay bằng máy bay của Etihad, do đoàn bay của Etihad phục vụ, nhưng dưới mã hiệu của Air Serbia. Và lượng khách trên máy bay luôn ở mức lác đác, thậm chí không có khách.

Tình trạng "hồn Trương Ba, da hàng thịt" này trong hàng không, tức chuyến bay của hãng nọ nhưng được phục vụ bởi hãng kia, đáng nói, lại không hề hiếm gặp ở Việt Nam.

Chiến lược này thường được mỹ miều hóa bằng cái tên "Thương hiệu kép", vô hình chung tạo nên những lợi thế cạnh tranh không tưởng dành cho một số hãng bay lớn có nhiều liên danh với các hãng bay nhỏ khác trong cùng một thị trường.

Hãng mẹ không chỉ nắm trong tay lợi thế hình thành qua hàng thập kỷ về cơ sở dịch vụ tại hầu khắp các sân bay trong cả nước, mà còn có gom về một số lượng không nhỏ các slot bay của hãng bay liên danh để tùy ý điều phối nhằm tối ưu hóa lợi nhuận.

Hành động này có khả năng tạo môi trường cạnh tranh thiếu lành mạnh, chèn ép các hãng bay tư nhân, đẩy các hãng hàng không mới gia nhập vào thế chân tường. Sau cùng, trong một thị trường bị thống trị bởi một ít các nhà cung cấp, thì hành khách là phía chịu thiệt hại nhiều nhất.

Do đó, không quá khi nói cơ chế phân bổ slot bay là yếu tố tối quan trọng đóng vai trò định hình thị trường hàng không. Trong giai đoạn nào, nó cũng cần đảm bảo được sự cân bằng giữa các yếu tố cốt lõi làm nên một thị trường phát triển bền vững: Tính hiệu quả và sự công bằng.