Quy hoạch sân bay cần phải căn cứ vào nhu cầu thực tiễn. Ảnh: Chí Cường

“Giấc mơ” đứng đầu khu vực!

Theo con số được Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) công bố thì Cục Hàng không Việt Nam đang quản lý, khai thác 20 cảng hàng không, trong đó có 8 cảng hàng không quốc tế và 12 cảng hàng không nội địa. Tiêu chuẩn phân cấp của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) cho thấy, các cảng hàng không quốc tế của Việt Nam thuộc cấp 4E, được trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh. Các nhà ga đạt tiêu chuẩn quốc tế có tổng công suất 25 triệu hành khách/năm. Tuy nhiên, nhiều cảng hàng không nội địa chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận như đèn đêm, thiết bị hạ cánh chính xác, nên không tiếp nhận được máy bay vào ban đêm, thời tiết xấu. Cơ sở hạ tầng và trang thiết bị chưa được đầu tư toàn diện, 40% số cảng hàng không chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ dưới 70 ghế. Các dịch vụ thương mại rất hạn chế, đặc biệt tại các cảng hàng không nội địa. Quy mô các cảng hàng không nhỏ so với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu.

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải ngành hàng không Việt Nam tầm nhìn đến năm 2030 thì sản lượng hàng năm phải tăng gấp nhiều lần so với mức hiện tại. Cụ thể, vận tải của các hãng phải đạt 132 triệu khách và 3,2 triệu tấn hàng hóa. Sản lượng khai thác cảng hàng không là 260 triệu khách và 11,5 triệu tấn hàng hóa. Sản lượng điều hành bay là 1 triệu lần chuyến và 1,2 tỷ km điều hành.

Mục tiêu trước mắt đến năm 2020, Việt Nam sẽ mở rộng tất cả các mạng đường bay đến các khu vực như Đông Bắc Á, Đông Nam Á, Nam Á, Nam Thái Bình Dương và Trung Đông. Cùng đó sẽ tăng cường các đường bay tầm xa đi Pháp, Đức, Nga. Mở các đường bay tới Thụy Sỹ, Viên, Ukraine... và vùng Viễn Đông của Nga, Bắc Mỹ (các điểm mới tại Mỹ, Canada), Trung Đông, châu Phi và Nam Mỹ. Củng cố mở rộng, khai thác mạng đường bay nội địa, mở đường bay riêng dành cho vận tải hàng hóa. Đến năm 2030, Việt Nam trở thành quốc gia có ngành hàng không phát triển và nằm trong tốp 3 nước dẫn đầu trong khu vực Đông Nam Á.

Không nên cứ quy hoạch là có... sân bay

Thực tế nêu trên khiến dư luận đặt câu hỏi: Làm ăn thua lỗ, tại sao lại vẫn “đẻ” ra hàng loạt khu quy hoạch sân bay, cảng hàng không? Trả lời về vấn đề này, Bộ GTVT cho rằng, so sánh tương quan về diện tích và số cảng hàng không giữa Việt Nam và các nước lân cận cho thấy có sự chênh lệch. Rất nhiều nước có diện tích bằng diện tích Việt Nam nhưng có số cảng hàng không gấp đôi. Để chứng minh, Thứ trưởng Bộ GTVT kiêm Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Phạm Quý Tiêu đã công bố các con số liên quan. Cụ thể, các nước như Malaysia, Philippines, Nhật Bản... có diện tích tương đương Việt Nam nhưng mỗi nước lại sở hữu lần lượt là 37, 46 và 53 cảng hàng không. Hàn Quốc có diện tích bằng 1/3 nhưng có số cảng hàng không, sân bay Quốc tế và nội địa bằng Việt Nam.

“Cần phải quy hoạch sớm để tránh tình trạng sau này phải thu hồi, đền bù giải phóng mặt bằng. Tôi khẳng định việc quy hoạch sân bay, cảng hàng không hiện nay đang triển khai đúng theo phê duyệt tầm nhìn đến năm 2030” – Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu nói.

Trong khi lãnh đạo Bộ GTVT đưa ra các bằng chứng để chứng minh việc quy hoạch sân bay là đúng với chiến lược phát triển thì chuyên gia về giao thông đã sớm cảnh báo về những hệ lụy có thể xảy ra. Từng nói về vấn đề này, TS Nguyễn Quang Báu, Viện trưởng Viện nghiên cứu môi trường và phát triển giao thông cho rằng, địa phương nào cũng mong có sân bay và khi lập dự án thì nghe qua đều có vẻ hợp lý. Không nên bao biện sân bay địa phương là còn vì mục đích đảm bao an ninh quốc phòng, vì có thể thay sân bay dân sự bằng các sân bay quân sự. Và cũng không nên cứng nhắc về việc có quy hoạch là có sân bay vì quy hoạch là nhằm mục đích định hướng, bảo vệ đất để nếu sau này có nhu cầu thì không phải giải tỏa, còn khi thực hiện quy hoạch phải căn cứ thực tế, nhu cầu thực tiễn thì mới làm.