Giáo sư Phan Văn Trường cho hay rất cần thiết xây dựng metro nhưng đây là 'cuộc chơi tốn kém' và hai năm đầu vận hành sẽ phát sinh nhiều bất trắc.
Giáo sư Phan Văn Trường - Ảnh: Trung Hiếu
Bàn về việc lấy ý kiến chuyên gia, người dân liên quan đến dự án, giáo sư (GS) Phan Văn Trường nói: Khi người ta vẽ một dự án metro không thể vẽ lung tung được. Đô thị đã có sẵn rồi chỉ có vài lối để metro đi được thôi. Một trạm của metro dài 200 m và rộng ít nhất phải 600-700 m nên không phải xây ở đâu cũng được. Ví dụ như đường Hai Bà Trưng thì không đủ diện tích đất để xây trạm. Ngoài ra phải có chỗ cho depot (trạm bảo hành kỹ thuật) để buổi tối tất cả các xe tập trung về đó “nằm ngủ”. Với metro, ban đêm rất ngắn. Xe metro thường về depot chừng 1 giờ sáng mà 4 giờ sáng phải chạy trở lại rồi. Người ta chỉ có đúng chừng ấy thời gian để bảo quản, bảo dưỡng xe. Ý kiến của người dân vẫn phải nghe nhưng khi làm thì không thể nào thỏa mãn được tất cả ý kiến hết mọi người.
Nhà nước phải bù lỗ rất lớn
* Là người có kinh nghiệm trong việc xây dựng metro lại quan tâm tới phát triển đô thị ở TP.HCM, có bao giờ ông hình dung một mô hình metro phù hợp với điều kiện ở TP.HCM không?
- GS Phan Văn Trường: Hiện nay mà nói thế là hơi muộn rồi. Khi dự án đã triển khai thì mọi yếu tố kích thước, kỹ thuật và dự kiến dự án đã được làm xong hết rồi. Giờ không ai có thể bàn cãi về dự án được nữa. Bây giờ chỉ có quyết định xe metro màu gì, trong xe có bao nhiêu ghế, giờ chạy, giá vé…
Thế nhưng vẫn có cái để bàn cãi là hệ thống metro chỉ có hiệu quả khi toàn bộ hệ thống được xây xong. Một đường metro sẽ không đem lại nhiều hiệu quả. Tại sao? Ví dụ một người ở Bến Thành mà đi về Suối Tiên thì quá tốt. Nhưng có bao nhiều người ở Bến Thành đi Suối Tiên vào buổi sáng mà về buổi chiều? Ở Sài Gòn có khoảng vài chục ngàn người đã là nhiều rồi. Nhưng con số đó chưa là cái gì để làm cho metro đầy. Có nghĩa là nếu chỉ vận hành đường Bến Thành - Suối Tiên một ngày vài chục ngàn người thì metro sẽ lỗ. Đầu tư metro tới mấy tỉ USD chứ đâu phải ít. Cho nên muốn metro hiệu quả thì metro phải có nhiều đường khác nữa thậm chí chằng chịt để mọi người ở đô thị có thể đi đến bất cứ nơi nào. Lúc đó mới thúc đẩy người dân đi metro thì metro mới có hiệu quả về mặt tài chính. Cho nên làm metro không chỉ tốn 5 tỉ USD mà con số phải lên tới 40-50 tỉ USD. Khi xong hết các tuyến rồi thì hệ thống metro mới hiệu quả. Đầu tư tốn kém là cái khó nhất khi làm metro.
Cái khó tiếp nữa là khi phải nhập khẩu tất cả máy móc, linh kiện để xây dựng metro khiến giá vé metro ở Việt Nam đắt ngang bằng metro ở Paris (Pháp) hay Berlin (Đức), London (Anh). Giá vé đắt quá thì người dân trong nước không trả nổi. Khi đó chuyện gì sẽ xảy ra? Nếu muốn giá vé metro rẻ để người dân đi thì Chính phủ buộc phải hỗ trợ giá. Hỗ trợ giá vé cho metro là việc làm rất khó nhọc cho Nhà nước. Khi đã hoàn thành, hệ thống metro hoạt động muôn đời muôn kiếp chứ không phải lỗ là ngưng được. Ngân sách nhà nước sẽ phải dành ra số tiền rất lớn để bù lỗ cho metro hết năm này qua năm khác đến khi nào ngươi dân đủ giàu để chi trả vé metro. Vài năm nữa khi dự án xong, anh sẽ thấy hằng năm có những cuộc bàn cãi kinh khủng liên quan đến lỗ lãi, tiền hỗ trợ metro. Do dự án đầu tư quá đắt, tiền thu từ bán vé hợp lý không biết bao giờ cho đủ, mà giá vé cao quá không ai đi cho nên không có dự án metro nào trên thế giới có lãi. Metro ở Hồng Kông được đánh giá hoạt động hiệu quả nhất, nghĩa là từ sáng sớm tinh mơ đến khuya người đi metro lúc nào cũng chật như nêm mà vẫn chưa có lãi.
Nhà nước không thể ngày một ngày hai mà tăng giá vé gấp 3-4 lần được. Do metro là hình thức giao thông công cộng nên nếu tăng giá vé quá cao, người dân sẽ đặt câu hỏi họ đã phải đóng thuế để xây dựng và vận hành metro, nay lại phải mua vé giá cao là không hợp lý.
Metro phủ càng lớn càng hiệu quả
* Như lúc đầu ông nói, bây giờ dự án đã triển khai rồi, người dân chỉ góp ý về một vài chi tiết như xe metro, giờ chạy, giá vé… Nhưng ở góc độ chuyên gia, ông sẽ góp ý về cái gì?
- Ở góc độ chuyên gia bây giờ không có gì góp ý cả bởi tất cả dự án đã được định nghĩa hết rồi. Chỉ có góp ý là đã làm metro nghĩa là chúng ta đã đi vào guồng máy mà không dừng lại được. Bắt buộc chúng ta phải xây mãi xây mãi để hệ thống metro càng ngày càng đầy. Giống như điện thoại di động, người dùng điện thoại sẽ không chấp nhận đi vào những vùng không có tín hiệu. Khi đã quen metro, người đi sẽ không chấp nhận tới những mảng đô thị mà không có metro. Tức là độ phủ metro phải 100%.
* Mạng lới đô thị ở Sài Gòn và các tỉnh lân cận đã phù hợp để phát triển metro chưa?
- Thường những đô thị trên 2 triệu dân là phù hợp cho xây dựng metro trong khi Sài Gòn hơn 8 triệu dân. Metro có cái hay là các điểm cuối ở các tuyến metro sẽ cấu trúc lại không gian ở đó. Người dân biết từ đó nếu đi ô tô, xe máy vào trung tâm mất 40-50 phút nhưng đi metro mất chừng 20 phút mà không phải bị phiền hà trên đường đi hay phải gửi xe thì họ sẽ chọn metro. Cái hay của metro là cho phép người ở xa vào trung tâm mà không phải phiền hà, phụ thuộc bởi kẹt xe, giữ xe… Nhưng khi hệ thống metro phủ chưa đủ sẽ có nhiều người dân sẽ do dự khi chọn phương tiện này để đi lại.
| Tàu metro đang được lấy ý kiến góp ý - Ảnh: Diệp Đức Minh |
* Mất bao lâu sẽ hình thành thói quen người dân đi metro?
- Người dân quen rất là nhanh với điều kiện metro phải có độ phủ tốt. Vào những năm đầu tiên khi xây xong tuyến thứ nhất, hai, ba thì chỉ có khoảng vài chục ngàn người đi. Con số này nằm ở mức quá xa để có thể nhanh chóng khấu hao đầu tư. Số người đi phải đạt 5-10 triệu lượt đi/ngày thì mới có thể khấu hao được. Con số vài chục ngàn lượt đi trong metro chỉ như “lác đác mấy chú tiều” thôi.
Metro rất có ý nghĩa khi đi xa chứ một anh mà nhà ở quận Bình Thạnh, đưa con đi học ở Bình Thạnh, nhà cách chỗ làm 700 m thì họ không chọn metro. Cho nên trong giai đoạn đầu metro khó thâu tóm những khách hàng đi chặng ngắn. Rất tuyệt vời nếu đi metro ở những chặng dài trên 10 km nhưng hiện tại số đông người ở trong đô thị có tuyến sáng đi chiều về lại dưới 5 km.
Hai năm đầu nhiều bất trắc
* Từng tham dự nhiều dự án metro ở nhiều nước và quan sát dự án ở Sài Gòn, ông có thấy dự án ở Sài Gòn có gì bất hợp lý so với metro các nước không?
- Về mặt kỹ thuật không có gì bất hợp lý cả vì dự án metro ở Sài Gòn được phụ trách bởi các chuyên gia rất giỏi. Tuy nhiên với dự án metro trong những năm đầu tiên vận hành sẽ phải đối diện với nhiều bất trắc kỹ thuật. Tất cả các dự án metro đều đối diện với khó khăn, bất trắc trong hai năm đầu. Ngoài khó khăn về độ phủ, giá vé cao, người dân chưa quen thì còn những bất trắc như điện chưa đủ mạnh, nước tràn vào đường hầm… Trong hai năm đầu vận hành sẽ có nhiều điểm phải sửa chữa. Mà với metro cứ đụng đến đâu là phải tốn vài triệu USD. Những bất trắc này không phải do kém khả năng mà đó là điều bắt buộc bởi không thể lường hết được khó khăn khi xây metro.
| Hơn 1 km mới có 1 ga là chưa hợp lý * Theo thiết kế, tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên dài 19,7 km (17,1 km trên cao và 2,6 km nằm dưới đất) có 14 nhà ga. Như vậy trung bình hơn 1 km có 1 nhà ga. Khoảng cách các nhà ga như vậy có hợp lý không? - GS Phan Văn Trường: Trung bình hơn 1 km mới có 1 ga là không hợp lý. Metro bên Pháp mỗi nhà ga cách nhau 400-600 m, nghĩa là người dân có thể đứng bất cứ nơi nào trong đô thị chỉ cần đi bộ 200-300 m sẽ tới ga metro. Hơn như các ga cách nhau hơn 1 km thì người dân phải đi 600-700 m mới tới ga gần nhất. Quãng đường đó hơi xa chưa kể thời tiết ở Việt Nam nắng nóng, mưa thất thường. Tôi chưa bao giờ thấy các ga cách nhau xa như vậy. Nhưng nếu rút ngắn khoảng cách các nhà ga gần nhau lại đòi hỏi thêm mặt bằng và chi phi đầu tư nhiều hơn. |
- Quý khách tham khảo thêm các chuyên mục khác của X HOME:
.jpg)
