Từ chỗ được kỳ vọng sẽ huy động vốn xã hội đầu tư vào hạ tầng cơ bản, các dự án làm đường cao tốc dường như đang mất dần sức hấp dẫn?

Ảnh minh họa: Cao tốc Nội Bài - Lào Cai. Ảnh: VEC

Dự án Cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 được Quốc hội phê duyệt năm 2017, chia làm 11 đoạn dự án, trong đó có 3 đoạn đầu tư công, 8 đoạn kêu gọi đầu tư BOT. Thậm chí, khi dự án được Quốc hội phê duyệt, Nhà nước kỳ vọng 8 đoạn đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) này sẽ là hình mẫu gọi được vốn trong nước, và vốn đầu tư nước ngoài. Kết quả, tới nay kế hoạch gọi vốn quốc tế đã bị hủy, trong 11 đoạn đã có 6 đoạn đầu tư công.

“Nếu cân đối được ngân sách, Nhà nước nên chuyển sang đầu tư công. Dự án có thể không đạt lợi nhuận tài chính, nhưng có hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội. Đó cũng chính là vai trò của đầu tư công”.
Tiến sĩ Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, Đại học GTVT Hà Nội

Với 2 đoạn cao tốc mới nhất xin chuyển sang đầu tư công, Bộ GTVT cho hay, nếu được chuyển sang đầu tư công, 2 đoạn cao tốc này sẽ được triển khai thi công ngay, thúc đẩy giải ngân đầu tư công, giảm tổng mức đầu tư (do không phải tính chi phí lãi vay). Đoạn cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ giai đoạn 1 trong tháng 6 cũng được Thủ tướng phê duyệt chủ trương chuyển đổi sang đầu tư công.

Tháng 10 vừa qua, UBND tỉnh Tuyên Quang cũng hủy sơ tuyển tìm nhà đầu tư BOT cho đoạn cao tốc Phú Thọ - Tuyên Quang (kết nối với cao tốc Nội Bài - Lào Cai), do không có nhà đầu tư nộp hồ sơ. Ngay sau đó địa phương này có đề xuất Bộ GTVT và kiến nghị Chính phủ cho chuyển sang đầu tư bằng vốn ngân sách trung ương. Chính phủ đã giao Bộ KH&ĐT chủ trì, phối hợp với bộ, ngành liên quan thẩm định phương án chuyển dự án cao tốc này sang đầu tư công, trên cơ sở xác định nguồn vốn và khả năng cân đối vốn ngân sách, để Thủ tướng xem xét quyết định. Tổng mức đầu tư dự án này khoảng 3.271 tỷ đồng.

Hấp dẫn nhưng mất lợi thế

Khi dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông thực hiện chào thầu quốc tế, rất nhiều doanh nghiệp, nhà đầu tư trong nước đã có ý kiến nên ưu tiên doanh nghiệp nội. Sau đó, toàn bộ 8 đoạn BOT cao tốc này đã hủy thầu quốc tế và chuyển sang đấu thầu trong nước. Sức hút từ đầu tư cao tốc không khó để nhận ra, khi các dự án đều là đường mới, có các tuyến song song cho người dân lựa chọn (sẽ không gặp phản ứng khi thu phí); thu phí kín, mức phí và lộ trình tăng phí rõ ràng. Đặc biệt, với các dự án BOT cao tốc, ngân sách nhà nước đều hỗ trợ 1 phần vốn đầu tư. Với cao tốc Bắc - Nam, phần vốn Nhà nước hỗ trợ bình quân lên tới 50% tổng mức đầu tư.

Đánh giá về việc hàng loạt dự án đường bộ cao tốc chuyển từ đầu tư BOT sang đầu tư công, Tiến sĩ Nguyễn Quang Toản (nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, Đại học GTVT Hà Nội) cho rằng: Nếu dự án có doanh thu và lợi nhuận tốt, huy động vốn vay dễ, chắc chắn nhà đầu tư sẽ không bỏ qua. Còn những dự án không có nhà đầu tư, vì hiệu quả thấp, khó vay vốn, rủi ro nhiều.

“Trước đây, đầu tư BOT chủ yếu nâng cấp, mở rộng đường hiện hữu, hoặc làm đường mới nhưng thu phí ở cả đường cũ. Do đó, vốn đầu tư ít, lượng xe nhiều nên dễ thu phí, dễ vay vốn. Chưa kể quan niệm khi đó của cả cơ quan có thẩm quyền và nhà đầu tư đều xác định cứ làm, nếu có vấn đề gì đã có Nhà nước lo. Có dự án còn đẩy dự báo lưu lượng phương tiện lên, nhằm tăng tính khả thi để xin làm BOT. Tuy nhiên, thực tế các dự án BOT vừa qua đã không như vậy, khi người dân phản đối, hoặc số thu thấp thì gặp nhiều khó khăn trong tìm hướng xử lý. Còn cao tốc là đường hoàn toàn mới, người dân có lựa chọn đường khác để đi, nên nhà đầu tư tự làm tự chịu, ngân hàng không dám cho vay để mang tiếng đủ thứ. Do đó, nhà đầu tư không dám làm”, ông Toản nói.

Cũng theo ông Toản, nếu dự án BOT cao tốc đạt được kỳ vọng lợi nhuận của nhà đầu tư, dù chủ đầu tư có muốn chuyển sang đầu tư công họ vẫn lao vào tìm cách để làm BOT. Còn nếu nhà đầu tư không “lăn vào”, chứng tỏ các dự án đó không hiệu quả về kinh tế. Vậy nên, dù ngân sách hỗ trợ, họ cũng không tham gia. “Nếu cân đối được ngân sách, Nhà nước nên chuyển sang đầu tư công. Dự án có thể không đạt lợi nhuận tài chính, nhưng có hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội. Đó cũng chính là vai trò của đầu tư công”, ông Toản nói thêm.

Theo lãnh đạo Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông (VARSI), các dự án BOT cao tốc, đặc biệt là cao tốc Bắc - Nam có sức hút rất lớn với nhà đầu tư. Tuy nhiên, rào cản chủ yếu do nhà đầu tư khó huy động vốn tín dụng, sau khi nhiều dự án BOT đã triển khai khó trả nợ. Ngoài ra, cũng có tâm lý nhà đầu tư chờ đợi các dự án được phê duyệt từ năm 2021, khi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP) có hiệu lực, để được hưởng các chính sách chia sẻ rủi ro từ Nhà nước theo luật này. Còn các dự án BOT được phê duyệt trước năm 2021, sẽ không được áp dụng chính sách chia sẻ rủi ro của Nhà nước.